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豐田“全線停產” 國內外將累計減產約33萬輛新車

2021-09-23 15:33:46   汽車公社

在越南河內通往港口城市海防的一條高速公路旁,一家大型的汽車線束工廠成了東瀛日本關注的焦點。在剛過去的8月,這里的一名工人被確診為新冠病毒陽性,在當地政府的施壓下,整個工廠不得不按下生產的暫停鍵。

大洋彼岸,豐田首席采購官熊倉和生一籌莫展。自德爾塔變異病毒在東南亞蔓延以來,這位負責供應鏈管理的高管一直密切關注這里的狀況,但是,他最擔心的事情還是發生了——

越南,是豐田線束供應的重鎮。

疫情

“豐田,全線停產”。

面對芯片短缺這張考卷,全班成績最好的那個學生也開始感到吃力了。就在最近,豐田汽車正式宣布日本本土14家工廠全部暫停,涉及生產線共27條,停產時間最長將長達11天,國內外將累計減產約33萬輛新車。

消息迅速占據了日媒頭條。就在一周前,這家東瀛汽車巨頭才官宣了因半導體芯片供給不足而持續減產的消息,該公司9月和10月的全球產量將比原計劃減少約40萬輛,10月減產33萬輛,直接在最初計劃的基礎上(90萬輛)砍掉四成體量。

這一輪危機的罪魁,是東南亞疫情。

豐田在停產聲明里直接“點名”了東南亞地區的影響,由于馬來西亞新冠肺炎的感染擴大,芯片和線束等關鍵零部件的采購陷入了困難。但被這個東南亞國家扼住咽喉的,并不止是豐田一家,僅僅是日系陣營,本田的國內生產也將在8-9月比原計劃減少六成。

豐田“失守”

芯片,是豐田此前的“殺手锏”。

業界眾所周知,自去年下半年芯片短缺浮出水面,再到今年多家重量級的汽車制造商紛紛因供應鏈危機而生產中斷,豐田一直以胸有成竹的姿態在產能賽道上狂奔。特別是在剛過去的第二季度,豐田汽車有史以來第一次成為美國市場銷量最高的汽車制造商,把北美市場所向披靡的老對手通用甩在了后面。

豐田憑什么贏?

在新冠肺炎以及芯片危機的考驗下,其一直以來的長板,供應鏈管理,又給產銷層面的反超對手提供了充足的彈藥。即使是在芯片短缺最為嚴重的2021年第一季度,豐田的合并凈利潤也達到7771億日元(折合人民幣約459億元),是上年同期的2.3倍。

疫情

現在,就連豐田也扛不住了。

面對新一輪的減產計劃,豐田負責采購的高管熊倉和生在9月初的線上新聞發布會上表態,東南亞的新冠疫情很難在短期內平息,公司正在進行零部件的替代采購,但依舊不能保證全部供給。關于11月以后的生產,他極為尷尬地用“很難說”來回復連線的記者,并表示豐田將努力進行替代生產和產能修復。

馬來西亞的沖擊,遠超業界想象。

就在上半年日本芯片巨頭瑞薩電子發生火災之后,日產和本田等日系車企因此遭遇大規模減產,豐田卻能“逃過一劫”。要知道,豐田不僅是瑞薩電子最大的客戶之一,且零部件子公司電裝還擁有瑞薩約4%的股份,即便是如此艱難地火災重建,也未見豐田因此受到太大影響。

兩顆“炸彈”,炸毀了豐田的生產線。

第一顆,是越南的線束。

正如文章開頭所述,生產停滯的工廠是豐田越南最大的線束組裝基地,作為連接汽車內部線纜最基礎的零部件,線束的重要性不言而喻,伴隨著線束工廠因疫情按下暫停鍵,豐田的線束庫存面臨即將枯竭的危險。

第二顆,是馬來西亞的芯片。

為豐田供應芯片的意法半導體在馬來西亞疫情中受到了極大沖擊,員工難以出勤,生產停滯,這讓豐田的新車生產十分被動。據悉,意法半導體的芯片訂單已經排期到18個月以后,但該公司在馬來西亞的基地依舊處于癱瘓狀態,直接影響到多家汽車制造商的項目推進。

彭博社的數據顯示,僅豐田一家日系汽車制造商,就在馬來西亞和越南擁有400多家合作的供應商,面對這兩個國家關鍵零部件的停滯,豐田首席采購官熊倉和生一籌莫展,他是此次減產計劃里最焦慮的豐田高管。

重創,從生產到交付

最終,豐田屈服了。

正如我們看到的那樣,該公司9月產量削減40%,10月再削減40%,體量震驚了全球車市。而10月計劃減產的約33萬輛新車里,日本本土有15萬輛,海外18萬輛,14家工廠27條生產線停止運營,累計將涉及豐田38款車型和雷克薩斯的14款車型。

整個日系也遭遇了重創。

《日本經濟新聞》曾對這一輪新冠肺炎的影響做了初步統計,日系制造商在2021年度的減產規模將累計超過100萬輛,而豐田和本田的日本本土銷售也將出現交貨期超過一年的新車——這就是東南亞疫情持續發酵對日系車的長期影響,生產端的減產波及到終端銷售,而越來越多的熱銷車型無法順利交付給消費者。

疫情

美國波士頓咨詢(BCG)做過最新的估算,受半導芯片供應危機的影響,2021年全球汽車生產將比原計劃減少700萬-900萬輛,而前九個月可能直接影響560萬輛新車的生產,10月以后則影響140萬-340萬輛。

數據背后,有一個細節。

如果今年全球因芯片供應而減少1000萬輛左右的產量,世界范圍內的年度產量將繼續停留在受新冠肺炎沖擊的2020年,約為7400萬輛。這也意味著,芯片危機對汽車產業的負面影響將直逼新冠,連續兩年遭遇同等級別的外力重創。

東南亞,依舊是不確定因素。

過去十年來,日本汽車制造商在東南亞進行了大量投資,將該地區視為廉價勞動力的來源。不只是越南與馬來西亞,另一個國家,泰國,現階段也是豐田、三菱、本田和日產的主要生產中心。在泰國,上述日系制造商占據了汽車產能的一半左右,而周圍的鄰國,則成了這些車企采購零部件的主要渠道。

豐田“失守”,是一個信號。

日本規模最大的汽車制造商,正面臨替代零部件供應不足和產能恢復乏力的挑戰,本質上,是零部件供應無法追趕庫存消耗水平。但更廣泛地說,豐田當下的處境還是最終推翻了此前的樂觀“人設”,作為全球供應鏈管理最為優秀的制造玩家,終究還是無法阻擋外力的沖擊——

這也引發了一個更深層次的問題,即汽車行業一直以來優先考慮效率和保持最少庫存的戰略,是否會在后疫情時代持續下去?

漩渦中的東南亞疫情

上個月,馬來西亞總理穆希丁(Muhyiddin Yassin)向最高元首提交了辭呈,成為該國歷史上任職時間最短的總理。結束混亂的任期,整個馬來西亞依舊身處新冠肺炎的水深火熱之中,伴隨著執政者下臺,這個國家再次被拋入新的政治動蕩。

正是這個國家,讓當下越演越烈的芯片荒雪上加霜。最近十年,東南亞地區一直扮演著技術供應鏈的重要角色,特別是馬來西亞,承擔了從汽車到數碼產品電子元件的生產重任。

馬來西亞是全球半導體產品的第七大出口國,截止目前,已經有超過50家半導體制造商在當地設廠,短短幾年間,吸引了英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器等半導體巨頭在當地設廠生產。

疫情

公開數據顯示,東南亞地區的半導體封測業務已占全球市場份額的27%,將近三分之一,而馬來西亞的封測產能更是占據全球產能的13%,重要性不容小覷。就拿英特爾來說,其馬來西亞封測廠的產能一度占總產能的50%,且產能利用率也長期處于飽和狀態。

這也意味著,一旦馬來西亞受到不可抗因素的沖擊,全球芯片的供應將受到不小的波及?,F在,新冠肺炎成了不可抗因素里的黑天鵝,逼停了馬來西亞的多條重要生產線,特別是德爾塔病毒的沖擊,直接讓這個國家疫情失控,芯片停產的危機持續蔓延。

值得一提的是,馬來西亞是被動元器件的生產大國,全球約15%至20%的被動元組件是在馬來西亞制造的,摩根大通亞洲技術主管此前曾向《金融時報》等外媒表示,以馬來西亞為主的東南亞在制造被動元組件(包括智能手機和其他產品使用的電阻和電容器)方面扮演著重要角色,后續將加劇整個行業的供應緊張。

因為疫情,馬來西亞連續三次封國。身處疫情漩渦,外力往往不可控,但是我們也可以看到,多家車企在東南亞建立生產和供應鏈中心是有原因的——因為勞動密集型的業務流程可以在那里廉價地進行。

此前,汽車業界普遍認為第二季度將是芯片短缺最嚴重的時期,但是從當下的情形來看,第三季度的供給也并不容樂觀。

疫情

豐田首席采購官熊倉和生曾在上個月承認,由于某些廣泛使用的零部件生產集中在東南亞,該地區的疫情肆虐有可能波及到更廣泛的地理區域。他表示,豐田將在未來重點研究如何分配生產和分散風險,以避免某些關鍵零部件的供應和生產集中在一個特定領域。

歸根結底,這是效率和彈性之間的平衡。

我們也要看到,恰恰是巨大的變數,在辯證角度能夠朝著動力和機遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的汽車行業,會因為這種禍患的鞭策,加速朝著新科技方向轉型,成為繼內燃機時代之后又一次引導整個社會前進的“火車頭”。

愚蠢者困于問題,聰明者解決問題,智慧者將問題轉化為動力。汽車缺芯的壓力,隨著電氣化和智能化推進,面臨加劇的變數。

如果我們對汽車行業的觀察還停留在車型PK車型的層面,那么就將遠遠落后時代。

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